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| Principe de desserte de l'agglomération azuréenne. | HypothèsesCette desserte est fonction des tracés qui n'ont pas, pour le moment, encore été précisés.
Seules sont retenues actuellement des hypothèses de temps de parcours de 3 h 30, voire de 3 h 40 entre Paris et Nice, et de 3 h 15 voire de 3 h 30 entre Paris et Cannes. Les hypothèses des tracés du Train à Grande Vitesse (TGV) Côte d'Azur doivent garantir ces performances.
Dans le cadre d'une déclaration d'intention, le 6 décembre 2004, concernant la coopération métropolitaine, le groupe des 10 (Département des Alpes Maritimes, Communauté d'Agglomération de Nice-Côte d'Azur, Communauté d'Agglomération de Sophia Antipolis, Communauté d'Agglomération de la Riviera Française, Communauté d'Agglomération de Provence-Alpes-Côte d'Azur, Ville de Cannes, Université de Nice-Sophia Antipolis, Chambre de Commerce de Nice-Côte d'Azur, Agence d'Urbanisme 06, Centre Hospitalier Universitaire de Nice) formulèrent leur avis sur le projet TGV Côte d'Azur :
« afin de permettre une complémentarité de desserte et favoriser le développement des lignes internationales à partir de l'Aéroport de Nice-Côte d'Azur en libérant des créneaux, il est indispensable que les TGV venus de Paris atteignent Nice-Saint Augustin (avec correspondance avec les lignes aériennes) en 3h30, ce qui reviendrait à toucher la métropole à hauteur de Cannes en 3h15 ».
Cette déclaration d'intention implique un choix de tracé direct de la Vallée du Rhône jusqu'à la frontière italienne (à partir d'un débranchement de la LGV Méditerranée au Nord d'Aix en Provence).
La Ville de Cannes apporte son entière approbation et son plein soutien à ce projet TGV Côte d'Azur pour lequel une définition de tracé doit impérativement être recherchée pour desservir Cannes et Nice dans des temps respectifs de 3 h 15, voire de 3 h 30 (Paris-Cannes) et de 3 h 30, voire de 3 h 40 (Paris-Nice).
La desserte des centres urbains Cannes et Nice doit être partie intégrante du projet de tracé LGV Côte d'Azur et doit donc être considérée comme telle dans le schéma de desserte ferroviaire, dans le montage financier de l'opération et dans l'engagement corrélatif des collectivités (Etat, Région, Département, Commune). C'est à ces conditions que les collectivités locales pourront participer au financement de façon significative en complément de RFF et du privé.
Logique ferroviaire sous jacente1- La LGV Côte d'Azur est un projet international.
Il s'agit :
- d'améliorer les transports de l'arc latin méditerranéen de Barcelone à Rome.
- et d'un mode de transport permettant un report des demandes de déplacements aériens entre Paris et Nice, au profit d'un accroissement des liaisons aériennes internationales desservant l'Aéroport Nice-Côte d'Azur.
La LGV Côte d'Azur crée une capacité ferroviaire complémentaire de la ligne ferroviaire du littoral actuelle Marseille-Vintimille et permet ainsi un accroissement de l'offre TER (projet Région TER toutes les 15 minutes) ; Cannes est dans ce schéma en tête de ligne à partir du triangle ferroviaire de Cannes-la-Bocca où se concentrent les installations de maintenance et d'entretien du matériel.
La LGV Côte d'Azur, avec cette capacité ferroviaire complémentaire, doit aussi permettre d'alléger de leur trafic Poids Lourds les infrastructures routières et autoroutières par un transport ferroviaire de marchandises transfrontalier d'une part, et interurbain d'autre part.
2. Scénario de desserte des Alpes Maritimes
Ce scénario doit répondre aux objectifs et exigences des collectivités :
Dans une 1ère phase, une desserte des Alpes Maritimes alliant 2 fonctions :- desserte directe à l'Ouest des Alpes-Maritimes de Cannes en gare TGV multimodale (à Cannes Centre ou Cannes La Bocca ; en effet, si la traversée de la LGV du Département des Alpes-Maritimes doit être différée pour des motifs de programmation des investissements ou de procédures, le site de Cannes-La Bocca reprend toute sa pertinence).- desserte en grande vitesse de Nice-St Augustin, gare TGV multimodale puis poursuite pour la 1ère phase, vers Nice Thiers, Monaco, Menton et l'Italie par la voie classique.
Dans une phase ultérieure, l'extension de la LGV Côte d'Azur vers l'Italie jusqu'à Ospedaletti.
Une exigence manifeste d'envisager, dans les zones sensibles des Alpes-Maritimes, un passage de la LGV respectueux des zones urbaines et de l'environnement, en grande partie en tunnel.
3. Schéma de desserte ferroviaire
Le schéma ferroviaire à l'Ouest de notre département répondant aux services de Transports Express Régionaux (TER) au quart d'heure entre Cannes, Antibes et Nice, aux transports de marchandises et à l'insertion de la ligne LGV desservant Cannes, doit être doté entre Cannes et Antibes d'une nouvelle infrastructure ferroviaire mise en tunnel, avec une capacité et une intégration dans le site conformes à ces besoins. Cet enfouissement de la LGV et des voies ferrées littorales actuelles entre Cannes et Antibes est un gain environnemental, fonctionnel et urbain considérable.
Ce schéma impliquant dans la traversée du Var à hauteur du Muy, d'orienter le tracé de la LGV vers Cannes, au moyen d'une traversée en souterrain de l'Estérel, puis comportant des ouvrages souterrains entre Cannes et Antibes jusqu'à la 3e voie ferrée du littoral programmée dans le cadre du Plan Etat/Région, est une réponse technique adaptée correspondant aux réalités topographiques, environnementales et urbaines de la Côte d'Azur.
En outre, une desserte LGV correspondant à une infrastructure ferroviaire intégrée avec l'enfouissement des lignes dans le territoire urbanisé de la Côte d'Azur, permet d'engager cette opération dans un contexte d'approbation unanime en évitant des controverses dommageables aux réels besoins des collectivités. | |
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